Raudteelt saadud pisik ei jäta Riia Sillaved maha ka sadamaäris

Algusaastatel Rail Baltic Estoniat juhtinud Riia Sillave tegutseb juba poolteist aastat Muugal, sakslastele kuuluva HHLA TK Estonia tegevjuhina. See on olnud teatud mõttes sisse elamise aeg, et viia end kurssi uute väljakutsetega ning panna paika täpne tulevikuvisioon sadama arengu osas. Muuhulgas on Sillave hinnangul on just tänavu erakordne võimalus panna käima kauaoodatud Merevaigurong.

Järgneb intervjuu Riia Sillavega:

Kui kaua olete juba HHLA TK Estoniat juhtinud ja millised on teie varasemad töökogemused?

HHLA TK Estonia olen juhtinud alates märtsist 2020, ehk täpselt poolteist aastat. Enne seda olin Rail Baltic Estonia juht, mis on nime poolest justkui transpordi- või logistikaettevõte aga praeguses faasis pigem ehitus- või arendusettevõte. Veel enne seda olin pikalt tselluloosi- ja paberitööstuses, Heinzel Groupi juhatuses Austrias ja enne seda Estonian Celli tehases.

Töötasitegi põhikohaga Austrias?

Jah, töötasin viis aastat Viinis, Heinzel Groupi peakontoris grupi finantsdirektorina.

Kui palju mõjutas teie HHL TK Estonia juhiks saamist töökogemus Rail Balticas?

Tegelikult väga palju. Rail Balticaga liitumine oli minu jaoks täiesti uus väljakutse aga seal ma hakkasin aru saama ka kogu logistikast, kaupade liikumise olulisusest raudteel ja kuna Rail Baltica saab alguse just Muuga sadamast, siis piltlikult öeldes raudtee mind lõpuks siia tõigi. Siin on väga palju ühist, kasvõi keskkonna mõistes. Me liigume keskkonnasäästliku logistika suunas ja kaubavedude viimisel maanteelt raudteele on tulevikus kandev roll. See on pisik, mille ma sealt kaasa võtsin ja see ühtib ka omanike nägemusega.

Nagu viimastelt logistikauudiste konverentsidelt näha, on HHLA TKst saanudki selle teema eestkõneleja Eestis? Eeskätt muidugi teie müügijuhi Andres Uusoja kehastuses.

Just-just! Olen seda ideed siin ka teistesse süstinud ning kahtlemata on Andres inimene, kes oskab kõige paremini sel teemal laval särada ja seda mõtet hingestatult edasi anda. Suuresti tänu temale ongi see mõte meie logistikasektoris nii kiiresti lendu läinud. Meie jaoks on see teema väga oluline ka selles mõttes, et kui Rail Baltica kaubaterminal tuleb Muugale ja kaupade vedu Euroopa vahet saab siit alguse, siis meie terminalil võib olla suurem roll: me oleme investeerinud ja investeerime veelgi tõstetehnikasse, mis aitab multimodaalsust korraldada, meile tuleb sisse nii praegune 1520 mm kui tulevikus ka euroopa laiuses raudtee ja samal ajal saame võtta vastu konteinerlaevu, ro-ro laevu ja teisi aluseid, saame tõsta poolhaagiseid nii vene kui euroopa laiusele jne. Ehk meie kliendi jaoks on see olukord, kui saame pakkuda kiiret ja mugavat modaalsuse vahetust. Fakt on muidugi, et kaubakoridori käivitamine ja tasuvaks muutmine on väga pikk ja aeganõudev töö.

Kaubad hakkavad Rail Baltical liikuma alles kuue-seitsme aasta pärast, kuid logistikud tahaksid juba täna hakata panema poolhaagiseid rongile ja neid Euroopasse saatma. Mis teema selle Merevaigurongiga ikkagi on, et teda endiselt ei ole?

Raudteeprojektide puhul on paratamatult see lugu, et kõik riigid kust see läbi läheb, peavad tegema koostööd. Oleme rääkinud Leedu raudteega, oleme käinud Lätis ning Eesti raudteeinimestega suhtleme jooksvalt. Huvi on kõikidel osapooltel, kuid selleks, et saaks hakata panema poolhaagiseid raudteele, on tarvis vastavaid platvorme. Euroopa laiusele on neid olemas hulganisti, kuid vene laiusel platvorme praegustel teenusepakkujatel paraku ei ole. Neid platvorme on vaja kusagilt kas juurde osta või rentida ja olen nii aru saanud, et praegu on otsustamisel, kes peaks seda projekti eest vedama ning investeeringut rahastama.

Saan aru, et Leedu Raudteel on neid platvorme üksjagu aga nad vajaksid veidi ümberehitamist. Kuna aga Leedule näib täna esmatähtis olevat Euroopa laiuses raudtee arendamine, on need tööd lihtsalt venima jäänud?

Ma ei oska täpselt kommenteerida, kui palju Leedus neid on ning kas ja kui palju on neid ümber ehitatud. Tõsi on see, et me ei ole saanud Leedu poolelt ühtegi selget signaali, et need platvormid võiksid tulevikus hakata põhja-lõuna suunal liikuma. Aga tundub tõesti, et nende pilgud on täna pööratud pigem Euroopa suunal. Oleme viinud seda teadmist, et ka Soome on suur tööstusriik, kelle huvi on vedada läbi Baltikumi raudteel arvestatavas koguses kaupa, mis ei ole ajakriitilised.

Siin on potentsiaali. Soome esimese mi teeb autovedaja, ro-roga saabub kaup Muugale, meie tõstame selle platvormile, rong viib selle esmalt Kaunasesse, kus ta tõstetakse euroopa laiuses platvormile ja siis sealt edasi läheb see juba kuhu iganes Euroopasse, kus viimase miili teeb taas ära autovedaja. Sellega leevendame ka autovedajate probleemi, mida kimbutavad piirangud sõiduajas ja autojuhtide nappus. Logistikaettevõtjate huvi on siin ka võtmeküsimus.

Merevaigurongi idee algajataks oli kunagi EVR Cargo, ehk tänane Operail. Nüüd tundub, et nende huvi on justkui pisut raugenud?

Ma ei ütleks, et nende huvi kusagile kadunud oleks. Alles hiljuti oli transiidikomisjon, kus ka sel teemal oli taas juttu. Pigem on asi selles, mis puudutab potentsiaalsete kaubavoogude liikumisi. Selle osas on logistikafirmadel rohkem infot ja meie jaoks on see igati loogiline edasiarendus pärast Muuga-Vuosaari ro-ro laevaliinide käivitumist. Mulle tundub, et Merevaigurongil oleks just sel aastal erakordne võimalus startida, kuna konteinerite vedu merel on muutunud erakordselt kalliks ja mistahes alternatiivsed transpordilahendusedon oodatud. Kaup otsib alati soodsaimat viisi liikumiseks. Kui siia tuua juurde veel ka keskkonnamõõde, on ilmselt raske leida paremat aega selle ühenduse käivitamiseks.

Millised on järgmised sammud, et sellega edasi minna? Lähete Venemaale platvorme otsima?

Platvormid on hetkel teemana üleval. . Meie ülesanne on investeerida ka vastavasse tõstetehnikasse. Peame olema valmis, et koheselt, kui rong käima hakkab, pakkuda kliendile täisteenust.

Muuga-Kaunas-Tilburg liinil on teil isegi juba hinnakiri valmis mõeldud?

Jah, hinnakiri on valmis, sest väga raske oleks kedagi logistikalahendusesthuvituma panna enne, kui hinnakiri paigas. Ja kui tuli välja rohepöörde värske pakett „Fit for 55“, siis ka erinevatel tootjatel kasvas hüppeliselt huvi rohelisema transpordi vastu. Enam ei piisa tootmise keskkonna jalajälje vähendamisest, üle tuleb vaadata kogu tarneahel. See annab Merevaigurongi projektile veel ühe väga võimsa tõuke.

Milliseid perspektiive näeb HHLA Venemaa suunal?

Täna käib meie kaudu konteinerrong Kalugasse, millega veetakse autodetaile Mitsubishi koostetehasesse. Logistikaahel toimib hästi, Eestil on siin roll olla viimane kogumiskoht Euroopa Liidus ja seetõttu oleks täiesti loogiline, et siit võiks liikuda ka Euroopa kaubad läbi Venemaa Hiinasse. Et oleks Venemaaga kindel ja turvaline „just in time“ ühendus koos digitaalsete lahendustega, mille kaudu oma komponendivoogusid juhtida.

Küllap taipasid seda ka rootslased, kes on üritanud meie sadamate kaudu käivitada nn uut siiditee rongi aga siiani kahjuks tulemusteta?

Siin kahjuks tuleb tõepoolest nentida, et meie suure naabri ärilised huvid ei ole piisavad, et selliseid otsuseid realiseerida.

Äsja sõidutas HHLA TK Hamburgist meritsi Muugale kaks suurt konteinerkraanat, mis võimaldab konteinerite käitlemise mahtu sisuliselt neljakordistada. Järelikult on teil siiski mingi konkreetsem tulevikuplaan silme ees?

Merekonteinerite vedude selge suund on täna see, et suured laevafirmad tellivad ainu suuremaid laevu, et praegust olukorda leevendada. Meile tähendab see, et peame olema valmis tulevikus neid laevu vastu võtma. Investeerisime selleks arenguhüppeks tänavu oma terminali 6,5 miljonit eurot ja kaugem eesmärk on tõsta Eesti taas arvestatavaks transiitriigiks. Ruumi Muuga sadama arendamiseks veel on, seda sõna otseses mõttes ning Tallinna Sadama näol on selleks ka väga hea ning kaugele ette vaatav maaomanik. Juba on ka mitmed kliendid näidanud üles huvi tulla siia senistest oluliselt suuremate alustega.

Millised on üldse HHLA TK Estonia tänased kaubavood?

Konteinerite vood käivad väga ühte jalga Eesti ekspordi-impordi üldiste mahtudega ning kui mullu septembris ületas üle pikkade aastate Eesti kaupade eksport taas impordi, oli seda näha ka meie konteinerite käibes. Tugev ekspordi osa jätkus ka selle aasta esimeses pooles, nüüd on import järele võtnud, sest majandus ja tarbimine on taas kasvanud. Kui aga vaadata laiemalt, siis umbes 9% kogu Eesti sadamate kaubamahust käib läbi meie terminali.

Konteinerite osas on meie roll isegi suurem, kus käitleme pea kogu Eesti kaudu läbiva konteinermahu, mida oli 2020. aastal 215 tuhat TEUd. Ning kui arvestada, et enamus Aasiast tulevaid kaupu jõuabki siia konteinerites, siis oleme Eesti jaoks väga oluline sõlmpunkt. Teame ja tunnetame oma vastutust siin olla kliendile usaldusväärne ja hea partner, arendame oma terminali pidevalt.

Aga lisaks konteineritele?

Oleme multifunktsionaalne terminal, kus liiguvad tõesti ka mitmed teised kaubad. Konteinerite osakaal on käibest umbes 75%, Üldkaupade terminalis on 75 000 m2 laopinda, käitleme erinevaid puistekaupu nagu teravili, pelletid, killustik jne. Lisaks käitleme kakaoube, mis on väga spetsiifiline valdkond, mis eeldab pikaajalisi teadmisi ning kogemusi ning meil on selleks olemas väga pädev personal.

Ro-ro terminal on meie käibest küll tagasihoidlikum osa, kuid nii Tallink kui Eckerö sõidavad kokku viie väljumisega päevas Muuga-Vuosaari liinil. See on samuti väga perspektiivne teema, sest on üsna loogiline, et kaubavedu liigub aina enam Tallinna kesklinnast välja ja seda toetab ka riik oma investeeringutega. Näiteks uue Väo liiklussõlme juurde integreeritakse ka kõikidele turvanõuetele vastav veokite parkla ning kogu logistika Muugale muutub mugavamaks.

Rootsiga ro-ro liin ilmselt ei ole mõeldav, see jääb ikka Paldiski sadama teemaks?

Oleme meie initsiatiivil vedajatega seda küll arutanud aga tõepoolest, ega geograafia vastu ei saa. Ajaliselt tuleks kolm tundi kohe otsa ja Paldiski on täpselt see koht, kust saab 24 tunniga Rootsis ära käidud, kui hakata siia sõitma, läheks see rütm sassi.

Milliseid võimalusi tee veel Muuga sadamal näete?

Ma usun, et peamine tulevikusuund ongi multimodaalsus, ehk klient peab saama ise valida kuidas ja millega ta oma kaupu veab, meie ülesanne on talle kõiki neid võimalusi sujuvalt pakkuda. Näiteks seesama rongide komplekteerimine mittemerelises mõistes. Ehk tuleb Eesti vedaja oma poolhaagise või konteineriga siia, meie tõstame selle platvormile ja saadame Euroopasse. Teisisõnu terminali arenduses selles mõttes, et kõik teenused ühest kohast.

Ja muidugi ka Eesti muutumine konteinervedude HUBiks. Täna oleme konteinerkaupadele algus- või lõppjaam, ehk kõik mis siia saabub, liigub maad mööda edasi. Aga kuna meil on piisavalt territooriumi ja tõstevõimekust ning sadamal piisavat sügavust ning me oleme suuteliselt vastu võtma ka väga suuri laevu, siis miks mitte pakkuda seda teenust juhtudel, kui näiteks mõnes Euroopa suursadamas peaks mingil põhjusel tekkima pudelikael ladustamise osas. Nagu öeldud, Muugal ruumi veel on ja kuna me tegutseme nö vabasadama formaadis, siis ei pea ka kõikvõimalikke tolliformaalsusi liiga vara tegema.

Veel ühe lisateenusena arendame oma klientidele konteinerite hooldust ja remonti. Eelmise aasta lõpus me avasime selleks eraldi hoone, kus saame kõiki neid töid teha. Ehk kui klient jõuab oma konteineriga siia ja näeb, et see on transpordi ajal kannatada saanud, ei pea ta seda kusagile mujale vedama, vaid saab selle lasta kohapeal korda teha.

Kuidas suhtute paljuräägutud põhja jäämere kaubateesse? On sellel teie arvates potentsiaali?

Ära iial ütle iial. Nagu öeldud, kaup otsib alati kõige soodsamat teed ja kui merelaevanduses toimub revolutsioon keskkonnasõbralikkuse osas, siis võib see kauges tulevikus olla alternatiiv. Aga kui ta ikkagi on kõige lühem tee ja kui kliimasoojenemine tõesti Põhjamere jäävabamaks muudab, siis mingi 50 aasta perspektiivis võib sellel juba jumet olla. Täna on see projekt keskkonna vaatevinklist selgelt ebasobiv.

Kui oluline on HLLAle keskkonnateema?

Väga oluline. Eesmärk on aastaks 2040 muutuda kliimaneutraalseks ning aastaks 2030 vähendada oma keskkonna jalajälge poole võrra. Astume siin konkreetseid samme, näiteks alates 1. juulist ostame ainult roheenergiat ning vaatame väga hoolega erinevate vesinikuprojektide suunas. Oleme avatud erinevatele energiat säästvatele lahendustele, näiteks koostöös Skeletoniga superkodensaatorite testimine kraanadel, et kasutada ära kraana töö juures langetamisel tekkivat energiat.

Me ei saa üle ega ümber ka HHLA teistest sadamates ja nende omavahelisest ühendamisest tulevikus. Milliseid võimalusi te siin näete?

HHLA on tõepoolest viimastel aastatel jõudsalt laienenud. Kümmekond aastat tagasi osteti konteinerterminal Odessas, 2018 terminal Muuga sadamas ning eelmise aasta lõpus soetati enamusosalus ühes Trieste terminalis Itaalias. Seal käideldi varem peamiselt vaid üldkaupu, kuid HHLA nägemus oli märksa laiem: selle aasta märtsis käivitus seal ro-ro laevaühendus Türgiga ning peatselt peaks seal valmis saama ka konteinerite käitlemise terminal.

Hamburgis on HHLAl kolm konteinerterminali ning lisaks kuulub ettevõtte portfelli Euroopa suurim raudteekontsern Metrans, millel on nädalas 550 konteinerrongi väljumist üle kogu Euroopa ja millel on just Ida-Euroopas korralik terminalide võrgustik. Lisaks maanteetranspordi ettevõte CTD, ehk Container-Transport-Dienst, mis tähendab tõlkes konteinervedude teenust. Kokkuvõttes, multimodaalset haaret ja ambitsiooni just konteinervedude osas on HHLAl väga palju. Ja kui see pilt panna kokku nüüd nelja Euroopa sadamaga, siis on üsna üheselt selge, et mida aeg edasi, seda enam hakkab nende vaheline sünergia rolli mängima.

Mida see Eestile võiks tähendada?

Esiteks muidugi HHLA maine ja klientide teadmine, et neil on Eestis nö oma rakuke, mis kasvatab kogu Eesti sadamaäri usaldusväärsust. Tulevikus miks mitte regulaarne raudteeühendus Triestega. Itaalia on väga suur puidutoodete importija ning Skandinaavia riigid jälle ekspordivad seda. Miks mitte teha seda mööda raudteed. Eks muidugi, esmalt tuleb lahendada küsimus, mida sealt tagasi tuua, kuna sellest piirkonnas on autotranspordi puhul peamine tagasitulev kaup puuvili ja muu värske kraam, mis raudteele ei sobi. Ja siis muidugi ka Odessa ja sealt edasi Türgi suund ning Ukraina ise.

Kui me oma jutuga juba Mustale merele jõudsime, siis lõpetuseks, kas ma saan õigesti aru, et paljuski just tänu HHLAle võitis seltskond Eesti spetsialiste äsja EBRD rahvusvahelise konkursi sadamakogukonna süsteemi teostatavusuuringuks Gruusias?

Jah, kui HHLA Eestisse tuli, siis koos talle kuuluva konsultatsioonifirmaga HPC Hamburg Port Consulting koostasid mitmed Eesti ettevõtted nii meile kui kogu Tallinna Sadamale nö „masterplani“, kuidas sadamateenuseid ning kogu logistikat efektiivsemalt korraldada. Kindlasti said nad sellest väga palju kasulikke kogemusi ja et neid sedavõrd kõrgel tasemel hinnati näitab, et meie süsteemid on tõepoolest maailmatasemel. Kahtlemata teeb see meile suurt au.

Autor: Tõnu Tramm

Logistikauudised.ee