Poolhaagiste vedu raudteel muutub aina reaalsemaks

Sel nädalal sai 2015. aastal valminud Kaunase ühendveoterminalist Euroopa raudteesüsteemi kõige kirdepoolseim punkt, kuhu saab Euroopa standardveeremiga sõita pärast Kaunas–Palemonase raudteelõigu kõigi tööde lõpetamist. Kasutades Rail Baltica projekti parameetreid Poola–Leedu piiri ja Kaunase vahelisel raudteel, võimaldab see alustada kaubavedusid juba enne Rail Baltica täielikku valmimist ka Eesti ja Euroopa vahel.

„Kaubavedude avamine läbi vastvalminud Euroopa standardlaiusega varustatud Kaunase ühendveoterminali hõlbustab meil kaubavedude logistika pikaajalise arendamise esialgse äritegevuse välja töötamist kogu Rail Baltica koridori ääres. Hiljuti algas Rail Baltica raudteejaama ehitamine Riia rahvusvahelises lennujaamas, lisaks on lõppjärgus Pärnu ja Ülemiste rahvusvaheliste jaamade projekteerimine ning peagi algavad ehitustööd,” ütles Rail Baltica ühisettevõte RB Rail ASi tegevjuht ja juhatuse esimees Agnis Driksna.

Ka Läti Raudtee alustas eelmisel nädalal pilootprojektiga, mille käigus tõstetakse poolhaagised otse selleks kohandatud raudteeplatvormile ning viiakse ühest sadamast teise. AS Schenker juhatuse liikme Kristo Vrageri sõnul tõsteti ka esimene Schenkeri konteineriga poolhaagis Riia sadamast raudteele, kust see sõitis Liepaja sadamasse ja sealt edasi laevaga Travemündesse Saksamaal.

“Tavaliselt oleks konteinerit pidanud vedama suure poolhaagisega mööda maanteid, aga mere- ja raudtee kombineerimine emiteerib kuni 70 protsenti vähem CO2e. Hakkame seda võimalust Lätis oma klientidele laiemalt pakkuma,” ütles Vrager ja lisas, et ka Eestis võiks keskkonnasõbraliku lahenduse kasutusele võtta.

„Kaupade liikumine kasvab pidevalt ning kogu Euroopas on siht suunata autotransport võimalikult palju mere- ja raudteele ümber, mis on üks rohelisemaid transpordiviise. Niimoodi väheneb koormus teedele, kulub vähem tööjõudu ning korraga saab vedada raskemaid veoseid,“ nentis Vrager.

Merevaigurong hilineb juba kolm aastat

Piltlikult ongi nüüd vaja veel saada üle koera sabast, ehk käivitada lõpuks ometi Merevaigurong, mis pidi hakkama regulaarselt sõitma täpselt kolm aastat tagasi, 2018. aasta juulis. Liiati on nüüd ka sihtpunkt liikunud veidi lähemale, Šestokaist Kaunasesse. „Poola piirilt Leetu liigub iga päev 5000 veokit ja üsna suur osa neist veavad Poola ja Skandinaavia vahel liikuvaid konteinereid. Seejärel otsustasimegi kolme Balti riigiga ühiselt, et paneme käima konteinerrongi,“ selgitas tänase Operaili, toonase EVR Cargo juhatuse esimees Raul Toomsalu kolm aastat tagasi.

„Alustame konteineritega, kui nende vedu läheb kenasti käima ja kõik terminalid toimivad, jätkame kontreileritega, ehk veokite poolhaagiste veoga. Kolmas faas on see, et panna juba terve veok koos haagisega rongi peale. Soovime alustada juulist esialgu kahe rongiga nädalas liinil Šestokai-Riia-Muuga, lisaks vahepeatus Kaunases. Trass hakkabki kulgema läbi Kaunase, seejärel Jelgava ning Riia kaudu Valka,“ rääkis Toomsalu, kes on kaubavedude liikumises maanteedelt raudteele täiesti veendunud. „Kunagi veeti raudteel 40 miljonit tonni aastas, täna 12 miljonit, ehk ressurssi on. Merevaigu konteinerrongiga loodame hakata liigutama 18 000 TEUd konteinereid aastas.“

2018. aasta juulis tegi esimese testsõidu ka 43 konteinerist koosnenud kaubarong marsruudil Šeštokai–Paldiski. Kaubaveo tellijaks oli SNCF Logistics Groupi tütarfirma Forwardis, mis on Euroopa üks juhtivaid ekspedeerijaid. Veetud kaup alustas oma teekonda Prantsusmaalt ning testrongi eesmärgiks oli testida kiiruseid erinevate jaamade vahel, välja selgitada milliseid dokumente on vaja reisi ajal käidelda jne. Paraku ei tulnud pikemat koostööd ka sellest ettevõtmisest.

HHLA TK on haaranud Eestis ohjad

Täna on Merevaigurongi käivitamise initsiatiivi Eestis Operaililt üle võtnud HHLA TK Estonia, mille müügijuht Andres Uusoja rääkis autovedajate aastakonverentsil, et potentsiaali oleks Muuga ja Kaunase vahelisel rongil tohutult.

„Meil liigub nö mööda Via Balticat igakuiselt 36 000 veokit, millest vaid 1/3 on Eesti ettevõtete opereeritud, 2/3 aga Soome ettevõtete poolt. Just Soome ja Poola olekski sellest liinist kõige enam huvitatud,“ rääkis Uusoja, kelle sõnul on tal taskus juba ka esimene eelleping, mis tagaks korraliku kaubavoo Soome sadamatest Muugale ja sealt edasi rongiga Euroopasse. „Öeldi, et kui selle ära teete, oleme meie kohe valmis.“

Lisaks konteinerite veole peab HHLA oluliseks ka kontreilerite, ehk poolhaagiste vedu raudteel.

„Peamine põhjus, miks seniajani on Merevaigurong üksnes powerpointis, mitte raudteel, on see, et siin on vaja konstruktiivset koostööd Eesti, Läti ja Leedu riikide, ministeeriumite ja raudtee-ettevõtete vahel. See ei ole kahjuks aga sugugi lihtne. Aga kui me saame selle rongi lõpuks Kaunase vahel liikuma, siis ma soovitan ka kõikidel autovedajatel seda võimalust proovida. Leedu raudtee praegu januneb tellimuste järelegi, eriti siit põhjast. Leedu on alati pidanud esmatähtsaks Poolat ja Saksamaad, kuid alles nüüd hakkavad nad aru saama kui tähtis on ka Soome ja kogu Skandinaavia,“ rääkis Uusoja, kelle sõnul ei ole enam aega oodata.

„Kui räägitakse Rail Baltica valmimisest 2026 aastal, siis käib jutt reisijatest. Kaubavedude suhtes olen aga üsna skeptiline. Ma arvan, et need hakkavad Rail Baltical liikuma alles aastal 2027 või 2028. Me ei saa aga niikaua oodata.“

Kontreilerite veol tuleb ka HHLA-l ületada mitmeid tehnilisi takistusi. Uusoja sõnul oleks terminalile kõige lihtsam see, kui kõik poolhaagised oleksid tugevdatud raamiga. „Me lihtsalt võtame sellest haaratsiga kinni ning paneme platvormile. Samas me teame, et tegelikult on selliseid tugevdatud haagiseid Eestis umbes kolm-neli protsenti ja Euroopas üldse alla 10. Seetõttu töötame välja ka sellise haaratsi, millega saab kettide või rihmadega rataste alla kinnitatuna tõsta poolhaagis platvormile ja kinnitada nendega selle külge.“

Raudteeoperaatoritel on aga mure, et 1520 mm laiuseid platvorme, millele saaks poolhaagiseid kinnitada on vähe. „Leedu raudtee ostis Ukrainast kõik ära mis saadaval oli, aga seal tekkis probleeme kõrgusega ja neid pidi veidi ümber tegema. Paraku ei ole see töö liikunud neil sellises tempos nagu lubatud ja on näha, et leedukate põhifookus on pigem Euroopa ühenduse väljaarendamisel. Oleme koos Operaili, Eesti Raudtee ja meie ekspediitoritega mõelnud, et äkki peaks ise muretsema need 1520 laiusega platvormid. Praegu me tegelemegi sellega, et Venemaalt neid leida,“ ütles Uusoja.

Poolhaagise vedu raudteel 0,6 €/km

Plaan rong lähiajal käivitada on aga kindel ning välja on töötatud ka hinnakiri. Esimeses etapis hakkab see käima kaks korda nädalas, kui vedude maht kasvab, siis juba neli korda nädalas. Kaunases tõstetakse konteinerid ümber EU rööpmelaiusega platvormidele ning sealt edasi liiguks nad Rotterdami külje all asuvasse Tilburgi, tulevikuperspektiivis ka Varssavist alla Vahemere suunda.

Kiirusega rong maanteetranspordiga küll ei konkureeri, kuna haagise vedu liinil Muuga-Riia-Kaunas võtab aega umbes 22 tundi. Ühe kontreileri vedu Muugalt Kaunasesse maksaks aga umbes 350 – 390 eurot, Kaunase ja Tilburgi vahe ca 800 eurot. Ehk laias laastus Muuga ja Rotterdami vahel ca 1200 eurot, ehk suurusjärgus 0,6 €/km. See võiks olla aina kasvavate autojuhtide palga, kiirteemaksude ja kütusekulu taustal atraktiivne hind ka meie autovedajatele. Tõsta seda hinda ei näe Uusoja põhjust, pigem vastupidi. „Kui mahud kasvavad, alaneb ka vedude omahind.“

Uusoja tunnistab, et Tilburg ei ole ei Eestile ega Soomele kõige atraktiivsem sihtpunkt. Küll aga on Eestil kui transiitmaal esmane ülesanne ühendada ära Soome Euroopaga ja kuna HHLA-l on eelmisest aastast oma terminal ka Triestes Põhja-Itaalias ja varasemast ajast Musta mere ääres Odessas, on plaan ühendada Skandinaavia lisaks Lääne-Euroopaga ka Aadria ning Musta merega. Eriti ootab seda Soome paberi-ja puidutööstus, mille mahud on teadupärast väga-väga suured.

„Eestil on reaalne võimalus saada taas tõsiseltvõetavaks transiitmaaks, mida me aastatuhandeid tagasi juba olime: põhi, lõuna, ida, lääs. Tõsi, idasuunaga on hetkel nagu on, kuid seda enam peaksime jõudsalt arendama põhja-lõuna suunalist liiklust,“ nentis Uusoja, kelle sõnul pole raudtee eesmärk autovedajatelt tööd ära võtta, kuid arvestades kui suur on täna autojuhtide puudus ja kui suur on liikluskoormus Eesti teedel, siis on see igati loogiline areng. „Ma Pärnus põhimõtteliselt ei taha enam käia, sest see mis maanteel toimub, on paras hullumaja.“

„Rohelise veo“ eest saab küsida rohkem raha

HHLA TK Estonia müügijuhi Andres Uusoja sõnul on raudtee teema oluline ka selles mõttes, et paljud ettevõtted on nõus keskkonnasõbraliku teenuse eest, millel on „sambla lõhn“ juures, ka rohkem maksma.

Näiteks teatas hiljuti Nestle, et suunab väga suure osa oma senistest autovedudest raudteele. „See on keskkonnasäästu survel tekkinud maineparanduslik otsus, mida suurkliendid aina enam teevad. Ka meie autovedajad peavad sellega kohanema ja mida kiiremini, seda parem. Euroopas liigub palju asju raudteega, Hiina rongid tulevad endiselt läbi Valgevene, ehkki kõik räägivad, et Valgevene on paha. Ka Eestis on paar suurt klienti, kes saadavad autodega Põhja-Itaaliasse pidevalt väga suuri mahte. Selliste klientide puhul on vedajal hea võimalus vabastada oma juhid sellest rutiinist. Oluline on kõige juures aga see, et näiteks paljud Soome ettevõtted on valmis rohelisema teenuse eest ka kõrgemat hinda maksma.“

Mõistagi on HHLA peamine huvi saada rongid käima ning suunata need hiljem Aadria mere suunas Põhja-Itaaliasse ja Odessasse Musta mere ääres, kus on HHLA teised sadamad. Lisaks annab sellele hoogu kolme mere algatus, ehk Three Seas Initiative (3SI), mis on regionaalne koostööformaat, kuhu ka Eesti on investeerinud 20 miljonit eurot. See ühendab 12 Aadria mere, Läänemere ja Musta mere vahel asuvat Euroopa Liidu liikmesriiki ning mille partnerid on Ameerika Ühendriigid, Saksamaa ja Euroopa Komisjon. Ühiselt investeeritakse digitaliseerimisse, transpordi infotehnoloogiasse ja mille raames püütakse ka võimalikult palju kaupu liigutada raudteele.

„Kõik kaubad ei saagi raudteele liikuda, selleks ongi autotransport,“ ütles Uusoja. „Kuid eestlased saaksid pakkuda oma klientidele oluliselt laiemat turgu. Soome turg avaneb palju rohkem, Itaalia turg avaneb, samuti Bulgaaria ja paljud teised riigid. Me saame mingi osa kaupadest, kus on stabiilne liiklus ja kus on vaja tuimalt edasi-tagasi sõita, osalt ehk võib-olla ka tühjalt, edukalt raudteega ära ühendada. Vedajad saaksid keskenduda klientidele ja kaupadele, kus on vaja märksa enam paindlikkust. Ta ei pea ju ise raudteel kaasa sõitma, vaid sinna pannakse lihtsalt haagis ja piisab korralikust partnerite võrgustikust, kes selle hiljem edasi viivad.“

Uusoja sõnul ei ole mõtet raudteed ja autotransporti vastandada. Need ei ole konkurendid. Hoopis koostööd peab tegema, et muuta kogu Eesti logistikasektor paindlikumaks.

„Tõsi ta on, et väga paljud ostavad endiselt hinda ja isegi merenduses, kus konteiner Hiinast Tallinna maksab juba 12 000 eurot, minnakse ära viie euro pärast. Maanteevedudes minnakse ära suisa sentide pärast. Ometi suudeti merenduses hinnatõus läbi suruda ja seda tuleb teha ka maanteevedudes. Rohepööre ja keskkonnasõbralikud veod annavad selleks ka meie vedajatele võimaluse. Arusaadavalt on Leedu ja Poola vedajatega raske konkureerida, kuid see olukord seal ei saa kesta lõputult,“ ütles Uusoja lõpetuseks ning lisas, et kui Merevaigurong hakkab tööle, annab see hea tõuke ka kaubavedudele Rail Baltical. „Lihtsalt tõstetakse kaubad 1520-selt raudteel 1435-sele ja seda lillegi liigutama. Ainuüksi seetõttu on seda kogemust meil vaja. Nüüd ja kohe.“

Autor: Tõnu Tramm

Logistikauudised.ee